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Lecture : Minimal Motoring, from Cyclecar to Microcar

Publié le par lesdecoiffes.over-blog.com

Saines lectures, c'est le titre d'une nouvelle rubrique.


Il s'y parlera de bouquins, brochures ou articles chinés ou dénichés ça et là, mais rien de docte ni de bibliographique, vous êtes chez Les Décoiffés, pas au CNRS.


Minimal Motoring (éditions Tempus, GB, 2002, 160 p), est loin d'être un livre exhaustif sur l'histoire de la voiture légère, mais il jette un pont entre les premières tentatives des années 1910, l'apogée du cyclecar dans les années 1920 et les micro-voitures des années 1950. Dans les années 10, les Anglais et Américains étaient particulièrement actifs, et en France nous avions Bédélia. Dans les années 50, les Anglais étaient toujours là, les Allemands et les Italiens s'y mettaient, et en France nous avions Mochet.


Un des intérêts du livre est un développement sur deux marques, Bédélia et GN (distribuée un temps en France par Salmson). On y trouvera par ailleurs un bon chapitre sur Morgan. Mais on y découvrira aussi des engins aussi exotiques que Sabella, Rollo, Scott Sociable, D'Ultra, Tamplin, Carden, Blériot, Colombe, au productions si exclusives qu'elles rangeraient presque nos Amilcar, BNC et Salmson avec les Traction, ou de nos jours les Clio.

 

Informations détaillées à votre demande par le lien Contact.


 

Minimal Motoring


Publié dans Lectures

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MG J2

Publié le par lesdecoiffes.over-blog.com

Quatrième de la longue série des MG Midget d'avant-guerre, après la M, la C, la D, la J a été présentée en juillet 1932.

 

Alors que la M était une Morris Minor affûtée, la C une voiture conçue avant tout pour la course, la D un brouillon de sportive routière un peu lourde pour sa cylindrée, la J a été la première vraie sports-car  grand public de la marque. Elle était proposée en deux versions : J2 à deux places comme son nom l'indique et J1 à quatre places, comme son nom ne l'indique pas, mais témoigne d'un humour britannique toujours alerte à brouiller les pistes.

 

Châssis surbaissé, 4 cylindres de 847 cm3 à arbre à cames en tête autorisant 5500 t/min, culasse cross-flow, 2 carburateurs SU, elle revendiquait 36 ch pour un poids de 650 kg et une vitesse maxi de 80 miles à l'heure. Autre particularité mécanique, la boîte 4 de type crash-box (traduire : quoiqu'on fasse, ça craque), était dotée de deux rapports très courts qui permettaient d'affronter sereinement les 'trials", ces montées en quasi tout-terrain dans des chemins creux, très en vogue en Angleterre, et de deux autres très longs pour se rendre à l'épreuve le matin et en rentrer le soir. Ceux qui ont eu l'occasion de piloter l'engin comprendront... A part ça, la simplicité du châssis, la caisse tôlée sur ossature en frêne, les ailes moto, les dimensions réduites de l'ensemble en font une auto légère et vive, un cyclecar à la sauce à la menthe qui connut d'emblée un succès commercial sans précédent.

 

Cet exemplaire, on le sait grâce aux talents conservateurs de nos voisins anglais (many thanks to the Triple-M Register), est sortie de l'usine d'Abingdon le 22 septembre 1932 dans une livrée bleue-sellerie bleue pour être remise la semaine d'après à University Motors à Londres. On sait même que c'est un Mr Prestwich qui a pris livraison de l'auto (ça n'a aucune importance historique, mais c'est un joli nom). On sait que l'auto n'a jamais été immatriculée en Angleterre et qu'elle a été exportée, probablement en France.

 

On ne retrouve sa trace qu'en 1958 à Marseille, rue Paradis. Elle a un peu changé depuis sa sortie d'usine. La caisse a été repeinte en blanc ivoire, la sellerie a été recouverte de toile cirée rouge (si !), les petits phares Lucas ont été remplacés par de gros Bosch et surtout, les ailes moto par des ailes longues façon PA/PB, les modèles qui ont suivi la J.  C'était fréquent en ces temps-là : on n'achetait pas une auto pour trois ans, mais pour la garder longtemps. Et pour rester à la page, au fur et à mesure que le constructeur la faisait évoluer, on tentait de l'imiter afin que l'auto paraisse toujours moderne. En passant, voilà un sujet de réflexion sur ce qu'est une voiture "authentique".

 

En 1963, le MG est achetée par son avant-dernier propriétaire qui procède à une restauration "en règle"... avec un budget d'étudiant. Il n'y a pas de facture, mais quelques lignes sur un carnet à spirale. Coût total : 80 000 anciens francs, à peu près le prix d'achat de l'auto (on vous laisse convertir en nouveaux francs, puis en €). La voiture roulera encore 40 ans, jusqu'à ce que l'usure mécanique...

 

Depuis, dans les mains de son actuel dépositaire (le terme est plus exact que propriétaire), elle ne roule pas encore beaucoup car elle se refait peu à peu une santé, mais ça viendra, ça viendra, c'est une si belle et si attachante auto.

 

MG J2 1932

Publié dans Galerie de cyclecars

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Théorie et pratique : eau ou liquide de refroidissement ?

Publié le par lesdecoiffes.over-blog.com

Au retour de la première virée de l'année, cette question, et la réponse (vécue) à la fin.

 

Préliminaire : la question ne concerne que les moteurs à refroidissement par eau, évidemment (!) et en thermo-syphon.

 

Comment résumer le principe de refroidissement par thermo-syphon ? L'eau sort très chaude de la culasse, elle a perdu de la densité et donc monte vers la boîte à eau supérieure du radiateur par la durite qui les relie. Le radiateur, exposé à l'air, la refroidit et donc augmente sa densité, ce qui la fait descendre, via le faisceau de tubes, vers la boîte inférieure, puis le bas-moteur où elle se réchauffera, perdra de nouveau de la densité pour remonter vers la culasse, et ainsi de suite. Cette circulation est très lente (15 cm/seconde, alors que même les plus anciennes pompes à eau mécaniques tournent autour du m/seconde), et elle se fait par à-coups, ce qui explique les gloup-gloup que vous pouvez entendre juste après avoir coupé le moteur.

 

Par tranquillité d'esprit, et un peu à contre-cœur, avant un hiver qu'on annonçait rude, j'avais rempli le circuit de liquide de refroidissement alors que la voiture fonctionne habituellement à l'eau (pour le refroidissement en tous cas, car il lui faut aussi de l'huile et de l'essence, et quant au pilote... bref). Sanction immédiate au thermomètre : entre 5 et 10 ° de plus qu'à l'habitude.

 

Explication : les liquides de refroidissement vendus dans le commerce contiennent, outre du glycol, des additifs censés inhiber la corrosion. Très bien en théorie pour les blocs modernes, en particulier en alliage, mais tout cela les rend plus visqueux, moins fluides, donc plus lents à circuler et à la fin moins efficaces en refroidissement. Les plus finauds de leurs marketeurs objecteront que leur point d'ébullition est reculé, mais on s'en fout bien : ils ne partent pas en vapeur à 100°, mais nos moteurs chauffent quand même.

 

D'où la leçon : n'utiliser le liquide de refroidissement que pour stocker l'auto en hiver (autre solution : la vidanger de son eau) et, le reste du temps, rouler à l'eau pure. Pour ceux qui habitent des régions où l'eau est calcaire, utiliser, après filtrage, des condensats d'eau de dégivrage de congélateur, de sèche-linge, ou simplement de l'eau de pluie. Et puis, au moins, dans l'eau on sait ce qu'il y a : H2O, alors que dans les liquides de refroidissement vendus parfois plus cher que le Côtes du Rhône, on ne sait pas vraiment...


Cette expérience encore vécue aujourd'hui me rappelle ce délicieux trait d'humour britannique : "La différence entre la théorie et la pratique, c'est qu'en théorie, entre les deux, il n'y a pas de différence".

Publié dans Boulons-rondelles

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